30.10.2014 Der Steuerkettenspanner ist geliefert und der Motor kann zusammegebaut werden

Endlich ist heute der andere Steuerketten Spanner von SNG eingetroffen. Der zuerst gelieferte preiswerte Spanner hat ja leider nichts getaugt und nicht gut gepasst.

Der Spanner, den ich jetzt ausgesucht habe verfügt wieder über eine Zentrierhülse, über die er am Motorblock ausgerichet und mit Öl versorgt werden kann und ist etwas kleiner als der zuletzt gelieferte Spanner. Er kostet zwar doppelt so viel wie der vorherige, passt dafür auch mit der neuen Steuerkette zusammen und ist nicht viel zu stramm. Jetzt kann ich endlich die Ketten Führungsspanner montieren. Bei dem rechten Schwingungsdämpfer war mir nicht ganz klar, mit wieviel Spannung der montiert werden soll. Ich habe dann eine 0,05mm Fühlerleere genommen um da nur mit wenig Andruck zu arbeiten und so, dass die Lehre mit gleichmässig Spiel die Kette leicht beim durchziehen des Spanners sich abhebt. Jetzt scheift sie mit ganz wenig Druck gleichmäßig am Spanner und verhindert gleichzeitig ein Vibrieren der Kette auf der Zugseite. Die Gegenseite wird ja durch den Spanner und das Führungsglied in Position gehalten.

Jetzt konnte ich die Schrauben festziehen, wobei die Schrauben am rechten Schwingungsdämper nach der Montage der Kette kaum zugänglich sind. Hier muss man sich einen Ringschlüssel speziell mit einem steileren Winkel kröpfen um die Schrauben fest anziehen zu können. Jetzt noch die Schraubensicherungsbleche angepresst und der untere Kettentrieb ist fertig.
Da ich den dünnen Papierdirchtungen nicht zutraue 100% dicht zu sein, habe ich von Teroson das Fluid D gewählt, um die Dichtungen von beiden Seiten zusätzlich einzuschmieren. Das Fluid muss kurz abtrocknen und die Dichtungen können jetzt angeklebt werden. In den Randbereichen zum Kopf und zur Ölwanne muss auf gute Passfürm zu den Dichtflächen geachtet werden, damit hier keine Undichtigkeiten entstehen. Die Dichtungen könnten ein wenig länger sein um sie nach der Montage an der Dichtfläche zu glätten - leider ist hier die Passform nicht ganz optimal.

Der Stirndeckel des Kettentriebes mit der Wasserpumpe darauf kann nun montiert werden. Vorher habe ich die Gleitscheibe für den Wellendichtring und den Konus für den Schwingungsdämpfer von der Kurbelwelle wieder demontiert, damit der Wellendichtring ohne Beschädigung montiert werden kann und die Ölwanne den dann sauber in die Passung drücken kann.

Mittlerweile habe ich mich - wegen der langen Wartezeit auf die Ersatzteile - damit beschäftigt alle Schrauben und Montageteile im Hamerite Rostlösebad um alle Rost- und Farbreste zu erleichtern und mit der Drahtbürste zu reinigen. Das ist viel Kleinarbeit, aber alle Teile sind inzwischen zum Galvanisierer zur Beschichtung. Aus anderen Blogs kam ja der Hinweis, dass blau verzinken nicht so optimal in Hinblick auf Haltbarkeit ist. Inzwischen ist die optimale Behandlung eine Mischung aus Nickel und Zink - das benutzt auch die moderne Autoindustrie für ihre Schrauben. Allerdings ist die Farbe eher blau gelb regenbogenfarben, und das sieht nicht so toll aus. Ich habe mich daher für gelb verzinken entschieden, das hält 20 mal so lange wie blau verzinken und ich möchte hier ja optimalen Rostschutz haben und nicht in 2 Jahren wieder anfangen nachzuarbeiten. Gleichzeitig sieht die goldfarbene Beschicktung auch sehr edel aus. Alle Teile müssen gut blank und glatt sein, so dass auch die verzinkte Oberfläche schön glatt wird. Inzwischen hat sich eine ganze Kiste (nicht nur die Kleinteile im Bild) angesammelt incl. des Bleches zm Getriebe, dem Schwingungsdämpfer und auch einige Teile von der Motoraufhängung und den Fahrwerkskomponenten.

Die Ölwanne ist gereinigt und auch hier habe ich die Dichtung mit Fluid-D vorbereitet und auch die Abdeckung des hinteren Simmeringes hier zusätzlich abgedichtet.

Die Wanne habe ich dann auf einen Rollwagen auf Holzblöcke gestellt und den Motor vorsichtig auf die Wanne mit dem Hydraulik Kran abgelassen. Hier muss vorsichtig vorgegangen werden um die vorderen Stehbolzen der Stirnplatte sauber zu treffen und nichts zu beschädigen. Insbesondere der vordere Wellendichtring muss gut in seine Führung hineingleiten.

Motorblock und Ölwanne sind jetzt wieder verheiratet, jetzt heisst es 30 neue Schrauben und Schraubensicherungsringe einbauen und gleichmäßig anziehen. Hier habe ich neue Schrauben und Ringe verwendet, da die alten Schrauben zu verzinken nicht wirtschaftlich ist -
es macht sie auch nicht besser wie neue.




Die Wanne und der vordere Gleitring auf der Kurbelwelle sind fertig montiert und ich warte jetzt auf den verzinkten Schwingungsdämpfer und die Kurbelwellenschrauben.

Die hintere Problemzone des Jaguars - die Dichtung der Kurbelwelle an der Schwungscheibe, sollte jetzt dicht sein durch die neue Konstruktion und ein Gummi Dichtband, das die Ölwanne abdichtet.

Jetzt kann ich - sobald die Schrauben zurück sind - die neu geplante Schwungscheibe und die Motorlager montieren. Am Donnerstag sollen die Teile fertig sein, ich werde dann weiter berichten. Dann kann ich auch die Stirnplatte und die Halterung für den Keilriemenspanner und Lichtmaschine montieren und als Letztes folgt dann der Zylinderkopf. Es ist jetzt schon wieder 0:50 und Zeit ins Bett zu gehen ;-)

26.10.2013 weitere Kleinteile werden fertiggestellt

Jetzt beginnt wieder die mühselige Kleinarbeit - Entrosten - entlacken - Zinkgrundieren und wieder lackieren.


Die hinteren Motoraufhängungen sind fertig und auch der Spanner für den Keilriemen ist gereinigt und neu lackiert.

Die vorderen Aufhängungen sind schon gereinigt, aber ich schwanke noch zwischen verzinken oder nur lackieren hin und her. Lackieren ist halt der original Zustand.













Die Spannrolle und die Keilriemenscheibe auf der Kurbelwelle sind ebenfalls zur Montage vorbereitet. Heute habe ich beim Eisenhändler alle Größen Unterlegscheiben und Zahnscheiben sowie Federringe beschafft, um alle Verschraubungen mit neuen Scheiben montieren zu können.

25.10.2014 Die Wasserpumpe wird überholt

Endlich werden wieder ein paar Teile fertig. Das Wasserpumpengehäuse und die dazugehörigen Teile sind entrostet und entlackt. Der Pumpen Rep Satz beinhaltet alle notwendigen Teile, neues Flügelrad, Lager, Carbondichtung und Gehäusedichtung. Ich habe alle Teile schön entfettet und wie der neu lackiert.

So sah die Pumpe von innen aus - ein Auspressen war ohne Beschädigung nicht mehr möglich.










Olis Vorbild - Einbrennen über den Backofen - musste ich gleich ausprobieren - Sabine war ja nicht im Hause ;-). War aber undramatisch und fast geruchlos, da der Lack schon getrocknet war. Jetzt ist er auch gleich eingebrannt und durchgehärtet.



 

Die Gummi Abdichtung ist eingebaut, das Doppellager eingepresst und das Flügelrad ist ebenfalls eingepresst. Allerdings nicht ganz bündig, wie im Workshop Manual beschrieben, dann passt das Antriebsrad nicht mehr ganz drauf und das Flügelrad würde im Gehäuse schleifen. Die neue Welle ist ein klein wenig kürzer wie die alte.

 
 


Das Gehäuse ist fertig, der Träger für die Riemenscheibe kann aufgepresst werden. Ich benutze immer meine große Ständerbohrmaschine zum Aufsetzen und anpressen, den Rest habe ich dann im Schraubstock zwischen den Alubacken eingepresst.








Die Scheibe ist fertig aufgepresst.












 Der Flansch für den Anschluss der Saugrohr Vorwärmung ist gereinigt und mit einer neuen Kupferscheibe verschraubt.









Ich habe mir jetzt auch neue Federringe und Zahnscheiben bei unserem Eisenhandel besorgt - das aus England ging einfach zu langsam.

 Alles fertig zum Einbauen

 

Jetzt geht das Puzzle wieder weiter. Ich musste erst einmal die vielen Bilder rauskramen die ich gemacht habe, ansonsten war es mir nicht mehr möglich, die Tüte mit Schrauben und Distanzhülsen wieder korrekt zuzuordnen. Die Ersatzteilkataloge sind doch nicht immer ausreichend für die Montage. Manchmal ist es doch gut ein paar Bilder mehr zu haben.

Jetzt ist erst einmal alles vorbereitet für die nächsten Schritte, wenn endlich der Kettenspanner nächste Woche kommt. Das Puzzle ist zusammengesucht (Die Halterungen für die Lima und die Motorhalterung liegen noch im Säurebad zum entrosten und entlacken.

20.10.2014 SNG Barrat zeigt sich sehr kulant

Habe heute mit SNG Barratt in Holland telefoniert und denen meine Probleme geschildert. Man zeigte sich schnell kulant und wird mir sowohl einen neuen Hydraulik Spanner und eine neue modifizierte hintere Kurbelwellen Abdichtung zusenden als auch den falsch gelieferten unteren Ketten Schwingungsdämpfer. Dazu habe ich gleich ein Wasserpumpen Reparatur Set bestellt und alle Schrauben, Muttern und Scheiben für die Ölwanne und Steuerketten Abdeckung an der Motor Front.

Parallel dazu habe ich mein großes Hammerite Rostlöse Bad aktiviert um alle übrigen Schrauben, Scheiben und die Riemenscheiben vom Rost zu befreien um sie gleich mit Zinkspray und Lack wieder zu versiegeln. Das ist zwar ein mühseliges Geschäft, aber einfacher als Sandstrahlen, da ich keinen Strahler zu Hause habe. Parallel dazu suche ich die Teile raus, die gestrahlt und galvanisch verzinkt werden sollen.

19.10.2014 - Falsche Teile und wieder geht nichts voran

Gestern Nacht wollte ich eigentlich den Motor soweit zumachen, dass der Kopf drauf kann. Dafür habe ich erst einmal alle Zylinder Stehbolzen gereinigt und nachpoliert. Danach dann alle Bolzen eingeschraubt. Jetzt noch schnell eine der Hebebrücken angeschraubt und schon hing der Block wieder an meinem Motorkran um komfortabel arbeiten zu können. Das Ding alleine zu wuchten ist schon ganz schön Schwer ;-). Hoch lebe der Hydraulik Kran.
Als nächstes musste die Halterung für die obere Kette und der Spanner Excenter zusammen mit der unteren und oberen Kette montiert werden. Baust Du nicht gleich beide Ketten ein darfst, Du alles wieder zerlegen und das noch einmal üben. Die Variante dann das Doppel Kettenrad zu demontieren ist nicht empfehlenswert, da der Bolzen im Halter recht eng eingepasst ist. (Erfahrung macht klug!) Jetzt konnte der Kettenrad Träger in den Motorblock geschraubt werden.


Das ist ein ganz schönes Gefummel die beiden Kettenschienen und die Hülsen samt Fangblech ordentlich einzubauen. Final habe ich erst mal alle 4 Hülsen über einen dünnen Schraubenzieher vorpositioniert und dann Stück für Stück die Hülsen justiert und die Bolzen eingeschraubt. Dabei immer schön die Kurbelwelle gedreht, um zu prüfen ob die Kette korrekt aufliegt und alles freigängig bleibt.


Leider hat sich beim Auspacken des Antriebsketten Sets herausgestellt, dass die beiden Führungsschienen für die untere Kette doppelt waren, (rechts im Bild fehlt noch die 2. Führungs - Dampfungsschiene) und dass dafür die Seite gegenüber dem Spanner fehlte. Der gelieferte hydraulische Spanner in Verbindung mit der neuen Kette ist viel zu eng und passt nicht mehr an seine angestammte Stelle, wenn die darüber liegende Gleitschiene montiert ist - oder er ist dann gleich wieder durchgeschliffen weil zu stramm. Die Original Schienen waren zwar in sehr gutem Zustand, aber wenn alles im Motor erneuert wird, darf es daran nicht scheitern. Wirklich ärgerlich - nachdem die Ölwanne jetzt auch nicht draufgeht.
Ohne Antriebssteuerung kriege ich die vordere Stirnplatte nicht montiert und damit geht auch der Kopf nicht drauf. Die Planerfüllung für´s Wochenende ist damit geschmissen.

Ich habe mich dann noch ein wenig damit gelangweilt, am Kopf die übrigen, noch nicht ausgetauschten Stehbolzen auf der Einlass Seite zu ersetzen, so dass die jetzt auch alle erneuert sind (rein optische - technisch waren die alle OK) Auch die Schrauben für die Ölwanne und Stirnplanne habe ich noch einmal im Entrostungsbad gereinigt, damit sie bei Bedarf fertig zur Verfügung stehen.

Die Haube haben wir heute dann noch aus der Garage in die Werkstatt geschafft, damit hier keine Winter Flüssigkeiten zu unnötiger Rostgefahr beitragen. Außerdem kann ich jetzt wieder mein Auto in die Garage stellen, was morgens im Winter auch nicht übel ist.....

Da ich jetzt wieder Teile bestellen muss, werde ich auch den Reparatur Set für die Wasserpumpe mit bestellen, dann kann ich die auch final fertigmachen, nachdem sich beim Auspressen das Flügelrad in seine Bestandteile zerlegt hatte. Das Gehäuse habe ich erstmal ins Entrostungsbad gelegt, um alle Rückstände sauber entfernen zu können. Olli hat da ja in seinem Blog für den MK2 gezeigt, wie toll man das machen http://www.jaguar-mk2.ch/ kann incl. Anstrich von innen.... Das werde ich mir mal als Vorbild nehmen - allerdings scheint er gute Möglihkeiten zum Glasstrahlen und lackieren zu haben - hier muss ich noch ein wenig zulegen wenn es in die Feinarbeit Karosserie geht. Ob ich allerdings meine Frau dazu bewegen kann, ihren Backofen - der blitzneu in der Küche steht - zum Einbrennlackieren benutzen zu dürfen, bezweifle ich aber.

18.10.2014 Erst Lust - dann Frust - die neue Kurbelwellen Dichtung passt nicht in die Ölwanne!

Jetzt beginnt das Arbeitspaket Motorblock:
Die Kurbelwelle mit den neuen Lagern muss moniert werden, die neue Kurbelwellendichtung an der Schwungscheibe soll zum Einsatz kommen und natürlich die nagelneuen Kolben und Pleuel Lager sollen verbaut werden. Gestern Nacht konnte ich die Kurbelwelle verbauen, das war recht problemlos.

Bild Links: Die Kurbelwelle ist für den neuen Flansch abgeschliffen

Das Einpassen der neuen Gehäuse Abdichtung war eher unkommod. Keinerlei Zeichnung und eine unzureichende Beschreibung - für das viele Geld hätte ich mehr erwartet Herr Barratt!!! Hier gibt es Optimierungspotenzial!






Es ist für einen Maschinenbauer schon seltsam, dass hier ein Wellendichtring durchgeschnitten wird, um ihn über den Flansch der Schwungscheiben Aufnahme zu kriegen. Der Dichtfederring musste vorher entfernt werden und wird nach korrekter Positionierung der Dichtlippe wieder dazwischengefummelt. Dann von unten das Aufnahmegehäuse für den Wellendichtring montieren, den Ring dabei so platzieren, dass der Schnitt oben auf 10 Uhr zeigt (oder wenn der Motor auf dem Kopf steht halt anders herum.

Der Wellendichtring
ist montiert und der Flansch befestigt - die untere Schraube musste allerdings gekürzt werden!

Das Kolbenring Spannband ist weg!
Gestern Nacht habe ich noch mein Kolbenringspannband im Keller gesucht - bin aber leider nicht mehr fündig geworden. Scheiss Ordnung! Jetzt hieß es erst mal in Augsburg rumtelefonieren wer denn zu einem vernünftigen Preis ein Kolbenring Spannband am Lager hat. Um 15:00 Uhr hatte ich dann Erfolg und bin mit meiner Beute dann sofort nach Hause gefahren.

Puzzle oder System?
Die erste Irritation gab es, da ich die Kolben und Pleuel nicht ausgebaut hatte und mir nicht klar war, welche Seite nach vorn zeigen sollte und welches Pleuel 1 und welches 6 sein sollte. Die Engländer sind ja schlau: Engländer zählen rückwärts - also von der Kupplung Nr. 1 zur Riemenscheibe Nr. 6. So sind die Pleuel auch gestempelt. Für die doofen Deutschen - die von vorne nach hinten zählen - sind die Pleuel auf der anderen Seite von 1 nach 6 nummeriert. Also hat Pleuel 1 eine 1 und eine 6 eingraviert und umgekehrt. Super toll und ich kann mir jetzt aussuchen wie ich das sortieren soll!







Aber mein Motoren Instandsetzer war nicht so doof und hat mit dem Körner auf die Seite der alten Kolben innen, die nach vorne zeigt einen Punkt eingeschlagen und auf dem Pleuel auch. Somit war klar wie herum die Pleuel auf die Kurbelwelle gehören, was Nr. 1 (die größeren eingeschlagenen Zahlen) sein soll. Aber dafür muss man erst mal die alten Kolben aus der Kiste holen, wo einen die neuen doch so schön blank anblitzen. Die Neuen Kolben sind übrigens nicht mehr geschlitzt und auch viel kürzer - da bin ich ja mal gespannt ob das alles so toll ist - aber da die Deutsche Wertarbeit sind "wird's schon passen"

Die Kolben flutschen in die neue Laufbahn

Die Montage der Kolben in die Zylinder ging recht problemlos mit dem neuen Kolbenring Spannband, kein Ring geshreddert oder verklemmt. Jetzt müssen nur noch die Gegenstücke der Lagerschalen montiert werden. Hier sollten wieder die Kronenmuttern mit den Splinten zum Einsatz kommen. Also - nachdem ich alles vormontiert hatte den Motor auf den Kopf gedreht und jedes Pleuel im OT verschraubt. Auf Empfehlung der Spezialisten habe ich auch noch eine Tube Loctite superfest beschafft, damit die Dinger auch nur halten. Drehmoment Schlüssel auf 51 Nm vorgespannt und rann an den Speck!

Die Stellungen der Kronenmuttern passen nicht zum Drehmoment!

Wenn Ihr aber glaubt, mit diesem Drehmoment kriegt man die Löcher für die Splinte mit den

Schlitzen der Kronenmuttern in Flucht - weit gefehlt. Entweder das Drehmoment passt oder der Splint durch die Mutter. Jetzt weiss ich warum mir der Spezialist empfohlen hat die blöden Splinte wegzulassen und die Muttern festzupappen. Aber das ist dann ja nicht original - schade also. Ich habe mich dann für die Variante - lieber zu fest als zu lose - entschieden und nach Erreichen des korrekten Drehmoments - wo nötig - noch etwas nachgedreht. Ich hoffe die Bolzen nehmen es mir nicht übel ;-). Jetzt sind auf jeden Fall auch noch Splinte drinnen. Doppelt hält hoffentlich besser.

 

 

Der Verteiler klemmt - so ein Mist!

Bevor die Ölpumpe drauf kann, musste der Antrieb für Pumpe und Verteiler noch montiert werden. mir war ziemlich unklar, in welcher Grundstellung der Verteiler denn dort stehen sollte. Das Workshop Manual ist in der Hinsicht leider sehr ungenau. Ich habe mich dann dafür entschieden, dass bei OT von 1 und 6 die Schlitze von Ritzel und Lagerung in einer Ebene liegen sollen. Das passte auch mit einem Körner Punkt überein, der dann in der Mitte des Kurbelwellen Ritzels lag. (Wer das besser weiss kann das gerne hier posten - noch kann ich das ändern, aber den Verteiler kann man ja auch ein wenig verdrehen falls es nicht ausgeht).

 

 

 

 

 

Als ich den fertig hatte und auch mit Loctite gesichert, kam die nächste Bescherung. Die Spezialisten in der Werkstatt haben die Schraube wohl nicht abgekriegt und dann den langen Hebel genommen. In einer bestimmten Position klemmte die Kurbelwelle im Ritzel und ließ sich nur schwer drehen. Ohne Gegenlager waren 2 der Bronze Zähne verbogen. Also wieder alles ausbauen, vorsichtig die Zähne gerichtet und nachgeschliffen, so dass das Ritzel sich wieder freigängig drehen konnte. Das war echt überflüssig und hat mich wieder 1/2 h gekostet. Übrigens ist das Loctite Superfest wirklich SEHR fest! Habe die Schraube für die Verteilerwelle kaum abgekriegt.....

 

 

Jetzt noch Ölpumpe und Ansaugrohre montieren und weiter geht's. Die neuen O-Ringe für die Ölpumpe waren aber noch so stark, dass ich die Rohre nicht mehr reingekriegt habe. Also musste ich noch beide Rohre mit der Schleifmaschine kurz ein wenig anspitzen - und schon flutschte die Sache wie gewünscht.

 

Die große Enttäuschung: Ölwanne passt nicht mehr!

Um den Motor wieder nach oben zu drehen, wollte ich die Ölwanne wieder provisorisch montieren. Also die gereinigten Teile noch schnell eingeschraubt und die Ölwanne aufgesetzt. So ein Mist! Die Ölwanne geht nicht über den neu gelieferten Flansch für den Wellendichtring an der Kupplung! Laut Anleitung soll der Flansch das selbe Mass haben wie die Halterung für die Asbest Schnur. Dem ist weit gefehlt! Da passt gar nichts! Da es jetzt schon 0:30 war habe ich den Kram hingeschmissen und wollte ins Bett gehen.

 

Die Terrassentüre ist verschlossen!

Meine Familie hat mich ausgesperrt - erst der Frust mit dem Flansch und dann auch noch das! Mein Hausschlüssel liegt auf der Anrichte im Flur - das kann ich durch die Scheibe deutlich sehen! Also erst einmal meine Frau aus dem Bett geklopft - zum Glück hat sie noch nicht so fest geschlafen - ansonsten hätte ich in der Werkstatt übernachten müssen!

 

So - jetzt habe ich mir den Frust erst mal von der Seele geschrieben - ich weiss leider noch nicht ob ich die gesamte Kurbelwelle jetzt wieder ausbauen darf oder ob es ein anderes Teil gibt. Da muss ich erst mal drüber schlafen. 2:24 und der Akku vom Laptop ist leer!

Gute Nacht!

 

 

 

 

 

 

11.10.2014 - 12 Ventile bekommen einen neuen Arbeitsplatz

Nachdem jetzt die wichtigsten Ersatzteile angekommen sind habe ich auch die zur Überholung gegebenen Teile zurückbekommen. Huber & Wiesner in Augsburg haben da einen guten Job gemacht.

Der Kopf hat neue Ventilführungen bekommen, die Sitze wurden gefräst und die Dichtflächen wurden geplant. 12 neue Ventile wurden eingepasst und eingestellt. Den Nockenwellen habe ich dazu noch neue Lager spendiert.








Nachdem die Ventile drinnen waren mussten noch die korrekten Einstellplättchen ermittelt werden. Das war einfacher zu messen ohne die Federn zu montieren. Final haben die Werte aber nach Montage der Federn und Nockenwellen noch einmal teilweise leicht korrigiert werden müssen.

Da die Einstellwerte von den Einstellscheiben im unteren Einstellbereich durch das Fräsen der Sitze lagen, habe ich die Auslassventile noch um 0,2 mm kürzen lassen, damit später die Ventile wieder nachgestellt werden können, ohne ganz dünne Scheiben verwenden zu müssen

 Im Original ist der 9:1 Verdichtung Kopf goldfarben, daher habe ich den Kopf natürlich auch wieder entsprechend mit neuer Farbe versehen, da die alte Farbe doch sehr unansehnlich geworden war.

Final habe ich dann noch alle Stehbolzen erneuert, damit später die Montage und Demontage der Ein. und Auslassbrücken einfach funktioniert.






















 

Der Zylinderblock wurde gebohrt und gehont sowie die Oberseite des Blocks mit dem Steuerketten Deckel ebenfalls geplant.

Da die Kurbelwelle sich in 1A Zustand befand, habe ich diese nur neu polieren lassen.

Damit aber das leidige ölen am hinteren Dichtband ein Ende hat, habe ich die Kurbelwelle gleich abdrehen und polieren lassen, damit hinten an der Kupplung ein Wellendichtring montiert werden kann. Die Dichtfläche ist jetzt eben und der neue Dichtring mit der neuen Halterung sollte jetzt dicht sein.






Die neue Kupplung soll auch ordentlich funktionieren, dafür habe ich die Schwungscheibe ebenfalls noch planen lassen.

Der nächste Job ist es jetzt, die Kurbelwelle mit den neuen Lagern zu montieren.