Heute sind die Ersatzteile für das Einstellen der Ventile und die fehlenden Dichtungen von SNG geliefert worden. Beim Auspacken muss ich feststellen, dass einer der georderten Ventil Shims nicht lieferbar ist und nachgeliefert werden soll. Wieder nichts mit Nockenwellen einbauen?
Aber ich will nicht lockerlassen und rechne hin und her um ein wenig durch Tauschen doch noch die Nocken einbauen zu können. Neue Lageschalen baue ich vorsichtshalber auch gleich mit ein. Für die Auslassnocken habe ich ja alle Shims, also diese Welle konnte ich mit den neuen Lagern gleich einbauen. Nach dem Einbau noch einmal vorsichtshalber die Were nachgemessen und alles war OK. Also die Ventildeckeldichtung mit Dirko Silkonmasse aufgesetzt und verschraubt.
Jetzt ging es an die Einlassnocke. Einen Shim, der fast den geforderten Wert hatte habe ich einfach über die Schleifmaschine gezogen um die fehlenden 5 hundertstel abzuschleifen und auf den korrekten Einstellwert zu kommen.
Nachdem ich die Einlasswelle eingebaut hatte musse ich feststellen, dass der 3. Zylinder wieder nicht stimmt. Fast kein Spiel zu messen. Also nochmal alles raus und die Scheibe gegen eine 1/10 mm dünnere getauscht und wieder eingebaut. Beim Messen stelle ich wieder fest, dass der 3. Zylinder immer noch zu eng ist. Also nochmal den Shim getauscht. Ich wollte aber sicherstellen, dass nicht irgendwas auf dem Ventilsitz das Spiel beeinflusst und habe die Nocke daher - soweit möglich gedreht. Irgendwie muss ich da das Ventil aufgesetzt haben, denn nachdem das Spiel jetzt gestimmt hat und ich alles zugemacht, und den Motor durchgedreht habe hiess es jetzt die Kompression nochmal prüfen. Und dabei die grosse Enttäuschung: Trotz korrekter Einstellwerte habe ich jetzt auf dem 3. Zylinder keine Kompression mehr. Irgendwas muss beim Einbau passiert sein. Beim Laufen des Motors merkt man auch, dass der 3. Zylinder keine Leistung hat und der Motor nicht mehr richtig rund läuft.
Jetzt heisst es erstmal die schön eingeklebten Ventildeckel wieder demontieren (Dabei gelernt NIE wieder Dirko auf die Deckeldichtungen sondern nächstes mal wieder Fluid D!) - Kette wieder eintspannen (auch die Dichtungen für die Kurbelgehäuse Entlüftung wieder erneuern) und nochmal alles nachmessen.
Leider sind alle Werte absolut korrekt und jetzt heisst es den Kopf runtermachen und schauen, was passiert ist. Damit ist es wohl aus mit der Zulassung für dieses Jahr. Das Wetter wird langsam immer schlechter und ich denke ich werde jetzt den Motor ganz rausnehmen und komplett überholen - das wollte ich eigentlich erst nächstes Jahr machen.
Den Frust hat auch noch erhöht, dass der neu eingepasste Dynamo für den Drehzahlmesser wohl immer noch nicht korrekt angetrieben wird. Also muss das auch noch gerichtet werden. Der Dynamo Mitnehmer geht wohl nicht weit genug in die Nocke rein und wird nicht angetrieben.
Da ich auch noch einen Audi mit Kopfschaden für meinen Sohn richten muss werde ich wohl die Priorität erstmal darauf setzen und den V6 zerlegen um den Hof wieder frei zu bekommen.
Nachtrag: Einlass Ventil habe ich wohl beim Einbau der Nocke beim 3. Zylinderverbogen - konnte inzwischen diagnostiziert und gefixt werden.
Freitag, 25. Oktober 2013
Samstag, 19. Oktober 2013
19.10.2013 weiter gehts mit Ventile einstellen und Zylinderkopf
So diesen Samstag habe ich mir endlich wieder einen Tag Zeit genommen um mich um die Ventileinstellungen zu kümmern. Das Ventil am Einlass des 3. Zylinders hat ziemlich getickert und so war eine Prüfung der Einstellungen fällig.
Die Sollmasse für die Einlassventile sind 0,1 mm und 0,15mm Spiel für den Auslass. Bei der Messung konnte ich auch den Übeltäter finden. Der 3. Zylinder Einlass hatte zu viel Spiel, allerdings waren alle anderen Ventile wohl schon ewig nicht eingstellt und viel zu eng.
Also folgende Massnahmen waren fällig:
Ausbau Zündspule um an den Kurbelgehäuse Entlüfterdeckel zu kommen
Entlüfterdeckel abbauen (und schon sind wieder 2 neue Dichtungen fällig)
Drehzahlmesser Dynamo Antrieb demontieren.
Beide Nockenwellendeckel demontieren. Alle Ventilspiele messen und notieren. Beide Nocken in Grundstellung 1. Zylinder OT bringen und die Stellung markieren Beide Kettenräder abschrauben und die Nockenwellen ausbauen. Dafür musste der Kettenspanner über den Entlüfterdeckel gelockert und entspannt werden.
Die Hauptarbeit waren die alten angebackenen Dichtungen. Diese abzufriemeln und die Dichtflächen zu reinigen hat 3h Arbeit gekostet!
Links seht Ihr die noch auf dem Kopf klebenden Dichtungsreste.
Nach der Reinigung der Dichtflächen dann die Ventilstössel ausgebaut um die Einstellplättchen für das Ventilspiel vermessen und austauschen zu können.
Leider konnte ich nicht viele der Einstellplättchen weiterverwenden.
Nachdem alles vermessen und ausgerechnet war konnte ich die neue Bestellung bei SNG abschicken.
Da die Nockenwellenlager nicht mehr den tollsten Eindruck machten habe ich die auch gleich zum Ersetzen mitbestellt. Limora hatte 198 € angeschrieben und bei SNG gibt es die schon für 41 €. Also dann lieber in England bestellen!
Bei der Gelegenheit habe ich dann auch gefunden, warum der Drehzahlmesser nicht mehr funktionierte: Der Dynamo war nicht korrekt montiert und daher hat die Nockenwelle den Geber des Dynamos nicht mehr mitgedreht. Also auch das Problem sollte jetzt gelöst werden können, wenn ich alles wieder korrekt montiere.
Jetzt heisst es wieder warten bis die Lieferung ankommt um Plättchen, Dichtungen und Lagerschalen einbauen zu können.
Die Sollmasse für die Einlassventile sind 0,1 mm und 0,15mm Spiel für den Auslass. Bei der Messung konnte ich auch den Übeltäter finden. Der 3. Zylinder Einlass hatte zu viel Spiel, allerdings waren alle anderen Ventile wohl schon ewig nicht eingstellt und viel zu eng.
Also folgende Massnahmen waren fällig:
Ausbau Zündspule um an den Kurbelgehäuse Entlüfterdeckel zu kommen
Entlüfterdeckel abbauen (und schon sind wieder 2 neue Dichtungen fällig)
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| Jetzt ist auch der Entlüftungsdeckel wieder gereinigt |
Beide Nockenwellendeckel demontieren. Alle Ventilspiele messen und notieren. Beide Nocken in Grundstellung 1. Zylinder OT bringen und die Stellung markieren Beide Kettenräder abschrauben und die Nockenwellen ausbauen. Dafür musste der Kettenspanner über den Entlüfterdeckel gelockert und entspannt werden.
Die Hauptarbeit waren die alten angebackenen Dichtungen. Diese abzufriemeln und die Dichtflächen zu reinigen hat 3h Arbeit gekostet!Links seht Ihr die noch auf dem Kopf klebenden Dichtungsreste.
Nach der Reinigung der Dichtflächen dann die Ventilstössel ausgebaut um die Einstellplättchen für das Ventilspiel vermessen und austauschen zu können.Leider konnte ich nicht viele der Einstellplättchen weiterverwenden.
Nachdem alles vermessen und ausgerechnet war konnte ich die neue Bestellung bei SNG abschicken.
Da die Nockenwellenlager nicht mehr den tollsten Eindruck machten habe ich die auch gleich zum Ersetzen mitbestellt. Limora hatte 198 € angeschrieben und bei SNG gibt es die schon für 41 €. Also dann lieber in England bestellen!
Bei der Gelegenheit habe ich dann auch gefunden, warum der Drehzahlmesser nicht mehr funktionierte: Der Dynamo war nicht korrekt montiert und daher hat die Nockenwelle den Geber des Dynamos nicht mehr mitgedreht. Also auch das Problem sollte jetzt gelöst werden können, wenn ich alles wieder korrekt montiere.
Sonntag, 6. Oktober 2013
06.10.2013 Handbremsschalter und Rückfahrscheinwerfer Schalter repariert
06.10.2013
Nachdem der Rückfahrtscheinwerfer nicht mehr ging und auch der Schalter von der Handbremse nicht mehr aus ging musste ich für den TÜV an das Ding ran.
- Um an den Rückfahrscheinwerfer Schalter zu kommen muss die Mittelkonsole raus.
- Um an die Handbremse zu kommen muss zusätzlich auch noch der Fahrersitz raus.
Hier bin ich schon das 1. Mal gescheitert. Alle 3 Konsolen schrauben gingen raus, aber nicht die links hinten. Die war total festgefressen. Ich wollte das Gewinde nicht ausbohren, daher habe ich erstmal den Kopf ausgebohrt um wenigstens den Sitz rauszubekommen.
Den Schraubenstumpf habe ich dann nach 1 Woche Einsprühen mit Caramba und heissmachen mit dem Schweissbrenner mit einer 1m langen Rohrzange dann doch endlich losgekriegt und ausdrehen können. Jetzt warte ich nur noch auf die Ersatzschrauben von SNG aus England
Für die Mittelkonsole müssen die Gurte ausgebaut werden und auch das Radio. Beim Ausbau des Radios durfte ich wieder eine neue Baustelle aufmachen - die Gummis der Membranen sind so spröde, dass die Membranen der Lautsprecher sich vollständig auflösen. Also habe ich die Baustelle erstmal in einen Karton gepackt um das später, wenn mehr Zeit ist anzugehen.
Bremsschalter Reparatur:
So, nachdem die Mittelkonsole raus war habe ich den ersten Fehler gefunden: Die Feder die auf den Bremsschalter drückt war abgebrochen - bei Limora bestellt und war am nächsten Tag gleich da. Handbremse ausgebaut, alles gereinigt, Feder ersetzt und schon ging der Schalter auch wieder wie gewünscht - keine Warnlampe mehr an wenn die Handbremse gelöst ist.
Rückfahrscheinwerfer Schalter Reparatur:
Leider war das Kabel vom Rückfahrscheinwerfer abgequetscht so dass ich die Kabel ersetzen musste. Dabei habe ich gleich die Kabelenden mit ordentlichen Aderendklemmen versehen
Beim Ausbau habe ich dann festgestellt, dass die untere Gummibuchse vom Schalthebel auch kaputt war. Also Schaltkulisse ausbauen, die defekte Buchse auspressen und eine neue Buchse einpressen. - Eigentlich wollte ich doch nur das Problem mit den beiden Lampen lösen ... Wo Du hinlangst ist es kaputt...
Beim Ausbau der Mittelkonsole habe ich auch noch feststellen müssen, dass die Jungens aus Amerika die rechte Revisionsöffnung einfach aufgeflext haben um den Tacho Winkelantrieb zu ersetzen. Also durfte ich den auch noch wieder ausbeulen, richten und schweißen. Dabei habe ich dann auch die spröde Gummiabdeckung ersetzt.
In dem Zusammenhang habe ich auch gleich die Klemmen für die Blechschrauben ersetzt und ordentliche Gewindeschrauben anstatt der Blechschrauben eingesetzt. danach habe ich auch noch die obere defekte Manschette für den Schalthebel durch eine Gummimanschette ersetzt und die Getriebeabdeckung wieder abgedichtet. Jetzt fehlt nur noch eine 2. Gummiabdeckung für den Tunnel, die muss ich jetzt bei SNG nachbestellen
Nachdem der Rückfahrtscheinwerfer nicht mehr ging und auch der Schalter von der Handbremse nicht mehr aus ging musste ich für den TÜV an das Ding ran.
- Um an den Rückfahrscheinwerfer Schalter zu kommen muss die Mittelkonsole raus.
- Um an die Handbremse zu kommen muss zusätzlich auch noch der Fahrersitz raus.
Hier bin ich schon das 1. Mal gescheitert. Alle 3 Konsolen schrauben gingen raus, aber nicht die links hinten. Die war total festgefressen. Ich wollte das Gewinde nicht ausbohren, daher habe ich erstmal den Kopf ausgebohrt um wenigstens den Sitz rauszubekommen.
Den Schraubenstumpf habe ich dann nach 1 Woche Einsprühen mit Caramba und heissmachen mit dem Schweissbrenner mit einer 1m langen Rohrzange dann doch endlich losgekriegt und ausdrehen können. Jetzt warte ich nur noch auf die Ersatzschrauben von SNG aus EnglandFür die Mittelkonsole müssen die Gurte ausgebaut werden und auch das Radio. Beim Ausbau des Radios durfte ich wieder eine neue Baustelle aufmachen - die Gummis der Membranen sind so spröde, dass die Membranen der Lautsprecher sich vollständig auflösen. Also habe ich die Baustelle erstmal in einen Karton gepackt um das später, wenn mehr Zeit ist anzugehen.
Bremsschalter Reparatur:
So, nachdem die Mittelkonsole raus war habe ich den ersten Fehler gefunden: Die Feder die auf den Bremsschalter drückt war abgebrochen - bei Limora bestellt und war am nächsten Tag gleich da. Handbremse ausgebaut, alles gereinigt, Feder ersetzt und schon ging der Schalter auch wieder wie gewünscht - keine Warnlampe mehr an wenn die Handbremse gelöst ist.
Rückfahrscheinwerfer Schalter Reparatur:
Leider war das Kabel vom Rückfahrscheinwerfer abgequetscht so dass ich die Kabel ersetzen musste. Dabei habe ich gleich die Kabelenden mit ordentlichen Aderendklemmen versehen
Beim Ausbau habe ich dann festgestellt, dass die untere Gummibuchse vom Schalthebel auch kaputt war. Also Schaltkulisse ausbauen, die defekte Buchse auspressen und eine neue Buchse einpressen. - Eigentlich wollte ich doch nur das Problem mit den beiden Lampen lösen ... Wo Du hinlangst ist es kaputt...
Beim Ausbau der Mittelkonsole habe ich auch noch feststellen müssen, dass die Jungens aus Amerika die rechte Revisionsöffnung einfach aufgeflext haben um den Tacho Winkelantrieb zu ersetzen. Also durfte ich den auch noch wieder ausbeulen, richten und schweißen. Dabei habe ich dann auch die spröde Gummiabdeckung ersetzt.In dem Zusammenhang habe ich auch gleich die Klemmen für die Blechschrauben ersetzt und ordentliche Gewindeschrauben anstatt der Blechschrauben eingesetzt. danach habe ich auch noch die obere defekte Manschette für den Schalthebel durch eine Gummimanschette ersetzt und die Getriebeabdeckung wieder abgedichtet. Jetzt fehlt nur noch eine 2. Gummiabdeckung für den Tunnel, die muss ich jetzt bei SNG nachbestellen
Dienstag, 6. August 2013
06.08.2013 Ankunft des Fahrzeuges in Augsburg
Augsburg 06.08.2013 - Der Autotransporter rollt an
Heute war es dann endlich so weit: Der Fahrer des Autotransporters hat angerufen, er würde in Augsburg stehen und würde das Fahrzeug gerne ausliefern. Er hätte schon gestern angerufen aber keinen erreicht. Glücklicherweise hatte ich in der Woche Urlaub um das Fahrzeug entgegennehmen zu können.
Der erste Eindruck war gut und ich sollte das Fahrzeug vom Transporter fahren. Offensichtlich gab es beim Beladen schon Probleme, was ich erst hinterher bemerkte. Wer noch nie einen alten Jaguar gefahren hat muss erstmal die Zündung und den Starter finden. Dann - das Fahrzeug sprang gut an - ein enormes Aufröhren - Die gesamte Nachbarschaft wurde aus den Häusern getrieben. Wie sich hinterher heraussetellte wurde beim Beladen die gesamte Auspuffanlage beschädigt und der Hauptschalldämpfer war total aufgerissen. - Ich warte bis heute immer noch auf die Regulierung durch die Transportversicherung.
Es ist geschafft: nach 6 Wochen Warten ist das Fahrzeug endlich im neuen zu Hause angekommen
Die Ebenen des Fahrzeuges mussten während dem Entladen mehrfach angepasst werden um das Fahrzeug ohne weitere Beschädigung vom Hänger zu bekommen
Der Auspufftopf war durch das Aufsetzen völlig aufgeplatzt. Leider war das beim Entladen nicht zu erkennen sondern erst auf der Bühne.
Heute war es dann endlich so weit: Der Fahrer des Autotransporters hat angerufen, er würde in Augsburg stehen und würde das Fahrzeug gerne ausliefern. Er hätte schon gestern angerufen aber keinen erreicht. Glücklicherweise hatte ich in der Woche Urlaub um das Fahrzeug entgegennehmen zu können.
Der erste Eindruck war gut und ich sollte das Fahrzeug vom Transporter fahren. Offensichtlich gab es beim Beladen schon Probleme, was ich erst hinterher bemerkte. Wer noch nie einen alten Jaguar gefahren hat muss erstmal die Zündung und den Starter finden. Dann - das Fahrzeug sprang gut an - ein enormes Aufröhren - Die gesamte Nachbarschaft wurde aus den Häusern getrieben. Wie sich hinterher heraussetellte wurde beim Beladen die gesamte Auspuffanlage beschädigt und der Hauptschalldämpfer war total aufgerissen. - Ich warte bis heute immer noch auf die Regulierung durch die Transportversicherung.
Die Ebenen des Fahrzeuges mussten während dem Entladen mehrfach angepasst werden um das Fahrzeug ohne weitere Beschädigung vom Hänger zu bekommen  |
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Der Auspufftopf war durch das Aufsetzen völlig aufgeplatzt. Leider war das beim Entladen nicht zu erkennen sondern erst auf der Bühne.
Sonntag, 16. Juni 2013
16.06.2013 Wie es begann
Hiermit soll der Blog als Dokumentation meines Jaguar E-Type Projektes starten.
Nachdem wir 2013 in England in Urlaub waren wurde der Drang nach einem eigenen E-Type immer stärker. Dort hatten wir uns verschiedene Fahrzeuge angeschaut und auch namhafte Restauratoren wie Haynes oder Eagle Jaguars besucht. Eagle war überzeugend - ein Fahrzeug zu schaffen, das das Original bei weitem übertrifft - und das wird das Ziel meines Projektes sein.
Im Folgenden will ich versuchen die Historie dieses Projektes, belegt durch Photos und Erfahrungsberichte zu dokumentieren.
Die Lücken muss ich leider Stück für Stück auffüllen und dokumentiere erstmal die neuesten Arbeiten mit.
16.06.2013: So wurde das Fahrzeug von Goodman Reed im Internet angeboten:
We are proud to be offering for sale our exceptionally and incredibly original, one original Jaguar enthusiast owner from new, unmolested, numbers matching, low mileage, solid rust
free and correct 1966 Jaguar E-Type Series I Fixed Head Coupe. A true time capsule, this is a one owner example (original 1967 title included) that has been in dry storage for the last
30 years, having only accumulated what is believed to be 14,000 original miles from new. Ordered by an engineer from Detroit Michigan (original Detroit Red Wings sticker in the drivers quarter window) on January 9th, 1967 and delivered to him ten days later, the car was his pride and joy, purely a weekend, summer-weather driver until 1983, when a back injury forced him to hang up the keys. Still, he was reticent to part with the car, hoping for a day when a successful surgery would allow him to truly drive it again. Sadly that day never came, and the Jaguar sat in a heated barn on his property until his passing in 2012. At that point his estate put the car up for sale, and we were fortunate enough to have come across it.
Upon receiving the car in California, we had everything gone through to bring the original 4.2 Litre, matching numbers engine back to life. The gas tank was drained and removed, professionally cleaned, refinished and re-installed, the original triple SU carburetors were rebuilt and the rest of the fuel system was gone through. As shown in the photos, all three SU carburetors retain their original numbered metal tabs, something that you rarely see present and intact, even on a low mileage example. There is a paper oil and service sticker inside the drivers door jam from 1973, and while its a little faded, the sticker is perfectly intact and untouched. We have never seen or owned a Jaguar like this. We've performed work to the braking system, cooling system, exhaust system, distributer, ignition coil and wire, as well as a complete tuning and service, fixing leaks where necessary. Dormant for three decades, the original engine immediately roared to life, maintaining a consistent idle, free of smoke and with truly excellent compression. The car's original gearbox is completely solid and is free of grinding, pulling strongly through each gear. After installing a couple fuses, we were happy to find that the car's original electrical system was functioning properly. While we've only been driving the Jag sparingly, it's been a blast to have on the road and the commentary we've received at local shows and events around town have made the costly mechanical journey/process more than worthwhile.
First and foremost, upon inspection the data plate identification numbers properly match chassis and engine stamps, which all match the Jaguar Daimler Heritage Trust Certificate. Though the exterior has an understandable amount of patina, the car’s body has excellent panel fits and gaps and the car’s structural elements and undercarriage are all completely original and entirely solid and sound. The chrome and glass is in great original condition and the car is entirely complete. It's a matter of preference for the new owner, but we think the fog lamps that were installed when the car was purchased new are awfully cool and unique. They can easily be removed. The interior displays a faithful, patinated presentation, with all of the dash switches and the vinyl console intact, including the original working radio, speakers and wood-rimmed steering wheel. The leather seats and all of the vinyl interior panels are surprisingly supple and the headliner and carpets are in entirely presentable condition, showing their age, yes, but also the incredibly minimal amount of use they’ve received. That’s the case with virtually everything in the car: just switching the knobs, moving the seats, opening the windows, the spare tire compartment, etc. etc., everything feels entirely crisp and correct. It feels exactly like the hardly used example that it is.
As anyone who is seriously pursuing an E-Type will attest, finding strong, unmolested examples of these late Series 1 cars is becoming virtually impossible. Many have been finely restored to JCNA concours standards, making a vast majority prohibitively expensive when offered for sale. By contrast, we were thrilled to come across such a wonderfully original, honest and unrestored example. The car currently presents as an incredible, preservation class quality, weekend driver, suitable for shows and events, but it would also be considered the most solid of original, low mile platforms for a Concours-winning restoration on the market. Regardless of its next owner’s preference, we’re sure this E-Type will provide him/her with all of the same pride, joy and years of thrilling motoring that it afforded its first owner.
Nachdem wir 2013 in England in Urlaub waren wurde der Drang nach einem eigenen E-Type immer stärker. Dort hatten wir uns verschiedene Fahrzeuge angeschaut und auch namhafte Restauratoren wie Haynes oder Eagle Jaguars besucht. Eagle war überzeugend - ein Fahrzeug zu schaffen, das das Original bei weitem übertrifft - und das wird das Ziel meines Projektes sein.
Im Folgenden will ich versuchen die Historie dieses Projektes, belegt durch Photos und Erfahrungsberichte zu dokumentieren.
Die Lücken muss ich leider Stück für Stück auffüllen und dokumentiere erstmal die neuesten Arbeiten mit.
16.06.2013: So wurde das Fahrzeug von Goodman Reed im Internet angeboten:
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| Jaguar E-Type FHC Bj. 1966 |
free and correct 1966 Jaguar E-Type Series I Fixed Head Coupe. A true time capsule, this is a one owner example (original 1967 title included) that has been in dry storage for the last
30 years, having only accumulated what is believed to be 14,000 original miles from new. Ordered by an engineer from Detroit Michigan (original Detroit Red Wings sticker in the drivers quarter window) on January 9th, 1967 and delivered to him ten days later, the car was his pride and joy, purely a weekend, summer-weather driver until 1983, when a back injury forced him to hang up the keys. Still, he was reticent to part with the car, hoping for a day when a successful surgery would allow him to truly drive it again. Sadly that day never came, and the Jaguar sat in a heated barn on his property until his passing in 2012. At that point his estate put the car up for sale, and we were fortunate enough to have come across it.
Upon receiving the car in California, we had everything gone through to bring the original 4.2 Litre, matching numbers engine back to life. The gas tank was drained and removed, professionally cleaned, refinished and re-installed, the original triple SU carburetors were rebuilt and the rest of the fuel system was gone through. As shown in the photos, all three SU carburetors retain their original numbered metal tabs, something that you rarely see present and intact, even on a low mileage example. There is a paper oil and service sticker inside the drivers door jam from 1973, and while its a little faded, the sticker is perfectly intact and untouched. We have never seen or owned a Jaguar like this. We've performed work to the braking system, cooling system, exhaust system, distributer, ignition coil and wire, as well as a complete tuning and service, fixing leaks where necessary. Dormant for three decades, the original engine immediately roared to life, maintaining a consistent idle, free of smoke and with truly excellent compression. The car's original gearbox is completely solid and is free of grinding, pulling strongly through each gear. After installing a couple fuses, we were happy to find that the car's original electrical system was functioning properly. While we've only been driving the Jag sparingly, it's been a blast to have on the road and the commentary we've received at local shows and events around town have made the costly mechanical journey/process more than worthwhile.
First and foremost, upon inspection the data plate identification numbers properly match chassis and engine stamps, which all match the Jaguar Daimler Heritage Trust Certificate. Though the exterior has an understandable amount of patina, the car’s body has excellent panel fits and gaps and the car’s structural elements and undercarriage are all completely original and entirely solid and sound. The chrome and glass is in great original condition and the car is entirely complete. It's a matter of preference for the new owner, but we think the fog lamps that were installed when the car was purchased new are awfully cool and unique. They can easily be removed. The interior displays a faithful, patinated presentation, with all of the dash switches and the vinyl console intact, including the original working radio, speakers and wood-rimmed steering wheel. The leather seats and all of the vinyl interior panels are surprisingly supple and the headliner and carpets are in entirely presentable condition, showing their age, yes, but also the incredibly minimal amount of use they’ve received. That’s the case with virtually everything in the car: just switching the knobs, moving the seats, opening the windows, the spare tire compartment, etc. etc., everything feels entirely crisp and correct. It feels exactly like the hardly used example that it is.
As anyone who is seriously pursuing an E-Type will attest, finding strong, unmolested examples of these late Series 1 cars is becoming virtually impossible. Many have been finely restored to JCNA concours standards, making a vast majority prohibitively expensive when offered for sale. By contrast, we were thrilled to come across such a wonderfully original, honest and unrestored example. The car currently presents as an incredible, preservation class quality, weekend driver, suitable for shows and events, but it would also be considered the most solid of original, low mile platforms for a Concours-winning restoration on the market. Regardless of its next owner’s preference, we’re sure this E-Type will provide him/her with all of the same pride, joy and years of thrilling motoring that it afforded its first owner.
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